De eeuw van de heftruck

De vorkheftruck bestaat een eeuw. Na eeuwen sjouwen en takelen maken industriëlen in de jaren twintig van de vorige eeuw werktuigen met een hefmast. Nog niet direct met een vork, want de vorkheftruck krijgt de wind mee door standaardisatie van pallets.

(Foto: Linde)

1919

In het Buitenmuseum van het Maritiem Museum Rotterdam staan twee elektrische Yale-platformtrucks. De groene verf bladdert af, maar ze kunnen nog rijden. Dat demonstreert Maarten van Dam, vrijwilliger in het onderhoud van het historisch materieel. Hij heeft een heftruckcertificaat en als materieel moet worden verplaatst, moet het wachten tot hij er is. Elektrische platformtrucks zijn dan wel geen heftrucks, ze staan wel aan de basis van de heftruckindustrie. Yale & Towne bouwt de eerste in 1919 en na de Tweede Wereldoorlog bouwt Hans Still zijn bedrijf in Hamburg weer op met het voertuig. Heftrucks bestaan dan al, maar tot in de jaren vijftig blijft het sjouwen van balen en vaten de hoofdmoot van het werk in goederenloodsen. Platformtrucks zijn weer goed in het verplaatsen van stukgoed.

Platformtrucks zoals deze Yale in het Buitenmuseum in Rotterdam hebben na de oorlog het beeld bepaald in haven- en spoorloodsen. (foto: Ed Coenen)

Jaren 40

Naar huidige maatstaven zien de heftrucks er in de jaren veertig spartaans uit. Het zijn dan nog Amerikaanse oorlogswapens en net als de jeeps zijn ze degelijk en functioneel. Maar het begint wel te schuren. In Amerika raken heftrucks tegelijkertijd meer in gebruik in de industrie en omdat de mannen in Europa en Azië vechten, zijn het vrouwen die in eigen land heftrucks besturen.

Na de Tweede Wereldoorlog waarderen de opkrabbelende haven- en transportbedrijven de achterblijvende heftrucks van Clark, Hyster en Yale zeer, maar de hegemonie van de Amerikaanse merken is dan voorbij. In Engeland begint Ransomes & Rapie heftrucks te maken en autoproducent Coventry Climax betreedt met de elektrische ETT 199 de heftruckmarkt. In Japan is het Toyota die met Amerikaanse steun heftrucks gaat produceren. In Europa (waaronder Nederland) zien tientallen fabrieken een kans. Hiervan blijft uiteindelijk alleen zijladerfabriek Votex-Bison over. De oorlogsmachines reden op benzine en na de oorlog wordt dat al snel diesel en propaangas. Die motorbrandstoffen zijn niet altijd ruim beschikbaar en voor de Hamburgse reparateur van elektromotoren Still is dat een reden om een elektrische heftruck te construeren. In 1949 laat hij de EGS 1000 zien, naar de Duitse gebruiken van die tijd getooid met een dierennaam. De muilezel of ‘Muli’ met een hefvermogen van een ton vindt zijn weg naar de Duitse spoorverladers.

Het Amerikaanse leger bracht rond 1944 Clark naar Nederland, zo is te zien op deze foto van Stadsarchief Rotterdam.

1961

Er zijn heftrucks en pallets, maar er is behoefte aan standaardisatie. Het Amerikaanse leger geeft een duw in die richting door een eigen standaardpallet voor te schrijven. Die 48 x 48 inch (122 x 122 cm) redt het echter niet als wereldstandaard. Zo kiest de Nederlandse industrie, Philips voorop, voor een industriepallet van 100 x 100 cm.

In 1961 wordt de European Pallet Association opgericht, met als eerste doel een standaardpallet af te spreken die in heel Eu-ropa te gebruiken is. Sterk sturende partij in de EPA is de door de Duitse spoorwegen gedomineerde federatie van Europese staatsspoorwegen. Deze ‘DB’ wil meer stukgoed op pallets die ook nog eens efficiënt in een spoorwagon passen. De uitgedokterde ‘spoorwegpallet’ van 80 x 120 cm wordt dan de standaard in Europa. In het kielzog van de spoorwegen gaan de Duitse producenten de spoorwegpallet gebruiken. Door deze standaardisatie kunnen magazijnmedewerkers vorkheftrucks efficiënt gebruiken. Ontwerpers van pallets, vorkhef- en magazijntrucks gaan hun maatvoering op die palletmaat afstemmen. Dit heeft indirect gevolgen voor de vrije ruimte van magazijngebouwen en de eisen aan de afmetingen van kratten en omdozen, iets waar supermarktorganisaties op hebben aangestuurd.

1967

Vooral Toyota zorgt voor benauwdheid in Amerika en Europa. Vanaf 1967 zijn de Japanse heftrucks in de VS te koop en hun populariteit stijgt. In Europa is er een sterke lobby om Japanse producten buiten de deur te houden, maar uiteindelijk zijn het de klanten die bepalen wie trucks mag leveren. Veel later zien de Amerikaanse en Japanse merken dat ze in Europa een probleem hebben. De klanten vragen niet alleen meer naar heftrucks. Bedrijven moeten ook magazijntrucks kunnen leveren.

1970

Het duurt tot in de jaren vijftig dat de Amerikaanse heftruckfabrikanten de structuur van hun producten veranderen. Het aantal ongevallen is te groot en de vakbonden eisen de montage van een beschermdak. In 1970 wordt onder president Nixon een federale arbeidsinspectie, de Occupational Safety and Health Administration (OSHA), opgericht. Deze instelling ziet ook toe op de veiligheid van heftrucks. In Europa zijn het de klanten die het heft in eigen handen nemen.

1974

Het zijn grote bedrijven met internationale contacten die EVO (evofenedex is uit een fusie van EVO en Fenedex ontstaan) in de jaren zestig vragen opleidingen op te zetten. Eerst nog met een niet meer dan een cursusboek voor bedrijfsopleidingen, maar vanaf 1974 ook met een opleidingscentrum. Heel veel later volgt uit de Arbowet dat voor de bediening van een gevaarlijk werktuig als een heftruck bewijsbaar specifieke deskundigheid noodzakelijk is.

1992

De Duitse industrie en de Berufsgenossenschaften blijven machtig, maar door de oprichting van de Europese Unie (EU) in 1992 moeten de constructeurs rekening houden met Europese regels. In 1994 wordt de European Agency for Safety and Health at Work (EU-OSHA) opgericht om voor de Europese instellingen informatie te verzamelen over veilig werken.

Voorbeeld van een reachtruck met blue spot, om de veiligheid in het magazijn te verbeteren.

1998

In 1998 presenteert Still zijn futuristische RXX concepttruck, een bolletje voor horizontaal transport waarvan de cabine heft als de chauffeur over een hoge lading moet kijken. Het voertuig is voor de fabriek vooral een middel om nieuwe technieken te testen en om de nieuwe huiskleuren zilvergrijs en oranje onder de aandacht te brengen.

2006

Jungheinrich zoekt in samenwerking met klant BMW naar een bruikbare oplossing voor het vermoeiende achteromkijken bij achteruitrijden. Dat leidt in 2006 tot het concept van een heftruck met draaibare cabine. Het voertuig trekt op de vakbeurs in Hannover veel belangstelling, maar verkopen blijven uit. Het draaien vraagt tijd en dat is, net als bij draaibare stoelen in heftrucks, een nadeel. Het concept krijgt wel navolging op ander gebied: het zijwaarts wisselen van tractiebatterijen vervangt de jaren daarna het potentieel gevaarlijke takelen van bakken met loodzuur. Het zijn de jaren van ongekende mogelijkheden en spectaculaire groei. Totdat in 2008 de huizenmarkt in Amerika instort en internationaal een aandelen- en bankencrisis ontstaat. Voor de heftruckindustrie is overleven belangrijker dan innoveren.

Rond de eeuwwisseling kwam de industrie met futuristische concepten, zoals deze Still RXX.

Heden

Tegenwoordig bestaan er onbemand rijdende heftrucks en bestaan er voor navigatie verschillende technieken. Maar zelf bestuurbare heftrucks zijn nog steeds niet massaal ingehaald door automatische heftrucks, behalve voor horizontaal transport. E-commercebedrijven zien de voordelen in orderverzamelen met behulp van autonomous mobile robots (AMR’s). Die doen in feite niets anders dan de platformtrucks uit het begin van dit verhaal: de lading horizontaal verplaatsen. De eeuw van de heftruck heeft sjouwen overbodig gemaakt.

1925

De ontwikkeling van vorkheftrucks kan niet los worden gezien van de komst van pallets. Ook deze innovatie is Amerikaans. Het was gebruikelijk goederen met de hand te stapelen en takels te gebruiken voor laden en lossen van balen en vaten. Ook waren al heel lang houten platen in gebruik om stapels met goederen met kranen te verplaatsen. In 1925 krijgt ene Howard Hallowell patent op de vormgeving van een Lift Truck Platform, maar het duurt nog tot in de jaren dertig voordat een breed bruikbare pallet op de markt komt.

1936

Hyster is een van de bedrijven die aan de bakermat van de heftrucks hebben gestaan. In 1936 bouwt deze Amerikaanse onderneming een tractor met achterop een platform voor de bestuurder en voorop een stalen mast met een lier om een vorkbord te hijsen. Daar blijft het voorlopig bij.

In de oorlogsjaren bestelt het Amerikaanse War Department heftrucks bij Clark en Yale en takels en lieren bij Hyster. Die lieren voor trekwerk worden in die tijd vaak gebruikt in combinatie met bulldozers van Caterpillar, een onderneming die naderhand ook in heftrucks actief wil zijn en er in Leicester (Engeland) een fabriek voor bouwt.

Tot in de jaren vijftig werd veel intern transport op haventerreinen met mobiele kranen uitgevoerd. Zoals deze Kerry Krane op een foto van Stadsarchief Rotterdam.

1952

In het havenmuseum van Hamburg valt te lezen dat de lokale havenbedrijven in 1952 met elkaar afspreken dat heftruckchauffeurs een certificaat moeten hebben. Die verplichting verspreidt zich verder. De zogeheten Berufsgenossenschaften, door werkgevers en werknemers gefinancierde verzekeraars tegen arbeidsrisico’s, leggen de plicht op om heftruckopleidingen te volgen. Nederland volgt voorzichtig, zonder verplichtingen.

Het duurt tot in de jaren vijftig dat de Amerikaanse heftruckfabrikanten de structuur van hun producten veranderen. Het aantal ongevallen is te groot en de vakbonden eisen de montage van een beschermdak.

1956

Onder invloed van de toenemende concurrentie beginnen de operationele kosten een rol te spelen. Dat leidt tot het inzicht dat vorkheftrucks niet altijd dé oplossing zijn. Al in de tijd van de pakhuizen worden opslagplaatsen in de hoogte gebouwd om de opslagruimte maximaal te benutten.

In Europa zijn het de producenten en importeurs van consumentengoederen die de grote klanten voor de heftruckindustrie vormen. Zij laten magazijnen bouwen voor maximale opslag. Gangpadbreedtes worden voortaan tot op de millimeter nauwkeurig uitgemeten. In 1956 komt de jonge onderneming Jungheinrich met de Retrak, de eerste reachtruck en de basis van alle smallegangentrucks. Dat soort trucks maken het mogelijk hogere magazijnen te bouwen. Een loods uit de jaren vijftig is acht meter hoog. Reachtruckmagazijnen zijn elf, zestien of achttien meter hoog en technisch blijkt dat geen probleem.

De reachtruck zoals we die nu kennen

1962

Jungheinrich levert in 1962 voor het eerst de automatische stapelaar Teletrak aan een klant. Een jaar later krijgt ook Still een klant voor automatisch intern transport. Still werkt daarvoor samen met de Duitse onderneming Ernst Wagner, de vaste leverancier van Still-magazijnvoertuigen. Samen tekenen zij later voor automatisering van het transport van tabak in de shagfabriek van Van Nelle in Rotterdam.

Begin jaren zestig kregen sommige heftruckmerken interesse in automatisering van intern transport. Hier een toepassing van een Wagner-trekker.

Jaren 80

In de jaren tachtig schakelen heftruckmerken industrieel designers in. Linde is daarin de voorloper door het Porsche designbureau een ontwerp te vragen voor hun ‘Baureihe 351’ van heftrucks met een gas- of dieselmotor. Dat model wordt in 1985 in Hannover op de vakbeurs Cemat getoond en zet Linde als heftruckmerk op de kaart. Hoewel de naam Porsche niet breed mag worden uitgemeten, wordt het vanaf het begin ingefluisterd, en tegenwoordig maken Kion (het huidige moederbedrijf van Linde en Still) en Porsche er geen geheim meer van.

Met de introductie van dit Porsche-ontwerp voor Linde kregen designers invloed op het uiterlijk van heftrucks.

Eind jaren 90

Eind jaren negentig lijkt het aantal projecten niet zo groot als gehoopt en verkopen Still en later ook Jungheinrich hun dochterbedrijven aan E+K Automation. Dat bedrijf biedt als EK Robotics nog altijd automatische voertuigen met ‘meer dan vijftig jaar ervaring’.

Het probleem van de automatische voertuigen is wel dat ze een inductiedraad volgen. Die draad moet in de vloer worden aangelegd en dat maakt het aanpassen van routes kostbaar. Het vuur van automatisch rijden blijft wel branden en laait weer op als radartechniek beschikbaar komt. Heftrucks kunnen aan de hand van bakens aan wanden en magazijnstellingen hun weg vinden. Het Zweedse bedrijf BT krijgt er in Nederland bekendheid mee. Tegenwoordig bestaan er onbemand rijdende heftrucks en bestaan er voor navigatie verschillende technieken. Maar zelf bestuurbare heftrucks zijn nog steeds niet massaal ingehaald door automatische heftrucks, behalve voor horizontaal transport. E-commercebedrijven zien de voordelen in orderverzamelen met behulp van autonomous mobile robots (AMR’s). Die doen in feite niets anders dan de platformtrucks uit het begin van dit verhaal: de lading horizontaal verplaatsen. De eeuw van de heftruck heeft sjouwen overbodig gemaakt.

2011

Vanaf 2011 begint de industrie weer op te krabbelen en volgen innovaties, vaak gericht op verbetering van de veiligheid. Zo komt Toyota met het System of Active Stability dat het risico van kantelen beperkt. Het is een gepatenteerd systeem, maar zoals bij alle latere innovaties (bijvoorbeeld het blauwe achteruitrijlicht van Linde) vinden concurrenten hun eigen oplossingen voor veilig werken in magazijnen en fabrieken.

Nieuwe technologie heeft vrijwel altijd effect op heftrucks. Zo maakt ‘Fly by wire’, een uitdrukking uit de vliegtuigbouw, het mogelijk dat het stuur niet direct verbonden hoeft te zijn met de sturende achterwielen.

Met de komst van lithium-ionbatterijen is het traditionele design van intern transportmaterieel opnieuw aan het veranderen. De brandstoftank en het motorblok of de grote loodzuurbatterij zijn niet meer nodig en maken plaats voor verhoudingsgewijs kleinere lithium-batterijen met elektromotoren. Jungheinrich duikt er al snel in en experimenteert met een verwisselbare lithium-ionbatterij in een conceptpallettruck. Ook geeft het de reachtruck een nieuwe vorm, waarbij het de batterij onder de zitplaats laat inbouwen. Deze hoeft in de praktijk toch niet vervangen te worden.

In de praktijkhal van evofenedex in Zoetermeer kunnen cursisten van de heftruckopleiding ervaren hoe het is als je heftruck kantelt. Ook geeft de docent dan de instructies om zo veilig mogelijk met deze situatie om te gaan. (foto: Ed Coenen)

Benieuw naar tips om veilig te werken met Intern Transport?